Scania D11 ja turbollinen versio DS11 olivat varsin onnistuneita dieselmoottorikonstruktioita. Kyseisiä malleja valmistettiin paljon ja pitkään, kuorma-autojen, bussien, alusten ym. voimanlähteiksi. Moottori tekee tehtävänsä luotettavasti ja äänimaailma on miehekäs sanan positiivisessa merkityksessä eli dieselin murinaa, ei mitään löperömpien näperrysten vinkunaa ja surinaa. Mäntien työskentelyn, palotapahtuman ja siitä seuraavan voiman voi kokea kaikilla aisteillaan.
Polttomoottorin hyvistä puolista nauttiminen voi kuitenkin olla katoavaa kansanperinnettä. Päästöjä on vähennettävä ja liikenteessä se tapahtuu kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä edistämällä sekä sähköistämällä. Sähköä voidaan käyttää kaksipyöräisissä, henkilöautoissa, busseissa, jopa joissakin kuorma-autoissa. Sähköjunista puhumattakaan.
Sama päästöjenvähennystavoite pätee rakennuksiin. Eristystasoa parannetaan ja lämmitys toteutetaan mahdollisimman tehokkaasti joko sähkön ja lämmön yhteistuotannolla tai lämpöpumpuilla, parhaassa tapauksessa joustavasti molemmilla lämpövaraston vielä lisätessä mukautuvuutta vaihteleviin tilanteisiin sähköntuotannon tasapainon suhteen. Uusissa rakennuksissa energiatehokkuus on itsestäänselvyys, mutta vanhojakin saneerataan kovallakin kädellä.
Kaikki mainitut kehityskulut vähentävät paitsi päästöjä, myös säästävät useimmissa tapauksissa kaluston ja rakennusten omistajien rahaa, ainakin pitkän päälle, jos eivät heti. Mutta mutta… On asioita, joihin kehityksen ei toivoisi ulottuvan eli muut arvot ovat uhattuna, jos tekniikkaa kovin radikaalisti uusitaan. ”Parannetaan” museobussia ja DS11 korvataan sähkömoottorilla? Juu ei. Entäpä vanhan rakennuksen kuoren uusiminen ja eristyksen lisääminen? No, jos oikein nätisti tehdään, voisi nippa nappa mennä ulkonäön puolesta, mutta homman taloudellinen kannattavuus onkin tässä tapauksessa… no, ei kovin hyvä.
Nämä asiat ovat olleet mielessä muun muassa Simon museobussivarikon suhteen. Rakennus on vuosina 1923-2016 toimineen Veljekset Salmela Oy:n linja-autotalli, joka on nyt harrastajaryhmämme omistuksessa. Kuusipilttuisessa, noin 500 m2:n tallissa on tällä hetkellä seuraavat autot:
- Scania BF110 / Lahti 10 vm. 1972, ent. Veljekset Salmela Oy, N5
- Scania BF110 / Lahti 10 vm. 1973, ent. Veljekset Salmela Oy, N18
- Scania BF111 / Kutter 8 vm. 1975, ent. Veljekset Salmela Oy, N22
- Scania F112CLS / Delta Plan 200 vm. 1982, ent. Veljekset Salmela Oy, S4
- Scania K82CLI / Kutter 9 vm. 1982, ent. Pikakuljetus Rovaniemi
- Scania K112 / Kutter Deca vm. 1986, ent. Kylmäsen Liikenne
N5 on varaosa-auto, N18 suunnitellun koneremontin ja lasien uusimisen jälkeen ajokuntoinen. Muut ovat ajokuntoisia. Deca on Suomen Linja-autohistoriallisen Seuran (SLHS), muut pienempien harrastajaryhmien. Kimppa-autoja siis, kuten tämän blogisarjan eräässä toisessakin jutussa, mutta eri tarkoituksessa. Historian säilyttäminen ja fiilistely ovat tässä tapauksessa olennaisia motivaattoreita koko toiminnalle. Ehkä joskus myös ”virallinen” nostalgialiikenne, mene ja tiedä.
Varsinainen leipätyöni liittyy energiajärjestelmiin ja sikäli päästöjen vähentäminen kiinnostaa myös ammatillisesti. Siis, miten sitä voidaan tehdä kussakin tapauksessa ja millaisin kustannuksin. Tässä tapauksessa päästövähennys- ja rahansäästökeinot energiankulutukseen liittyen ovat melkoisen rajallisia sekä kaluston käytössä että säilytyksessä. Sama pätee myös esimerkiksi moniin vanhoihin rakennuksiin yleensä. Kohteita ei voi ”parantaa” ilman, että samalla menetetään jotakin aivan oleellista. Ja, monimuotoisuus on arvo. Kaiken ei pidä olla uutta, kiiltävää, tehokasta, samanlaista. Yksipuolinen kulttuuri ei ole hyvä tilanne, koskien muitakin elämänalueita.
Lähtötilanne ei toisaalta tapauksessamme ihan hirveän huono ole. Pitkällä reissulla esim. tuo F112 kuluttaa luokkaa 22 litraa satasella. Ei paha 13-metriselle, 58-paikkaiselle linja-autolle, vielä kun tehoakin on eli kiihtyy ja kulkee. Nykybussitkaan eivät tuosta juuri paremmaksi pysty pistämään, ellei sitten laiteta käyttövoimaksi sähköä ja, järjestelmätaso huomioiden, ladata oikea-aikaisesti silloin kun meinaa tulla ylijäämäsähköä. Talli puolestaan pysyy riittävän lämpimänä nykyvarustuksella (suurehko ilmalämpöpumppu + sähkölämmityksiä) talvella enimmäkseen noin 4 kW:n sähköteholla. Lämpötaloutta parannetaan myös pienellä vintin lisäeristyksellä.
Kulutusta ja päästöjä kuitenkin jää jonkin verran ja museo- ym. arvoja tärvelemättä niiden poistaminen tai merkittävä vähentäminen ei kohtuudella onnistu. Päästökauppa nähdäkseni on periaatteeltaan toimiva ja hyvä systeemi. Päästöoikeuksia vain on jaettu sen verran löyhästi, että hinta on nyt varsin alhaalla. Ponnistukset päästöjen vähentämiseksi eivät saa siten kovin mainittavaa taloudellista kannustetta.
Halpa päästöoikeuden hintahan on tosin päästöoikeuksien ostajan etu. Joten, eipä muuta kuin päästöoikeuksia mitätöimään ja päästöt nollaan siten. Päästöthän oikeasti vähenevät mitätöitävien oikeuksien verran, anekaupasta ei ole kyse. Mitä enemmän päästöoikeuksia mitätöidään, sitä kalliimmaksi jäljelle jäävien päästöoikeuksien hinta nousee (koska päästöjen määrä on vain tietty) ja sitä kannattavammaksi tulevat investoinnit (fyysiset tai henkiset) energiatehokuuteen ja uusiutuviin energianlähteisiin. Siellä, missä nämä investoinnit kannattavimpia tai helpoimpia, asiat toteutetaan todennäköisesti ensin.
Vastaavat harrastukset vievät usein kaikki rahat ja vapaa-ajan eikä kaukana siitä olla tässäkään tapauksessa. Siinä konkurssissa satanen vuodessa päästöoikeuksiin on pikkuraha, auttaahan siinä hyvää asiaa eteenpäin ja saa hyvän mielen, niiltäkin osin. Vaadittujen uhrausten vastapainoksi nimittäin tarjolla on myös roppakaupalla uskomattoman hienoja hetkiä.
Kuvia aiheesta lisää osoitteessa https://rinteensamuli.kuvat.fi/kuvat/Veljekset+Salmela+Oy/